易匯資本：

　　電池損耗對保值率影響巨大

　　根據(jù)《證券日報》記者從易匯資本處獲得的一份民事上訴狀：2014年9月29日，易匯資本與北京東方車云信息技術(shù)有限公司（即“易到用車”，以下簡稱“東方車云”）簽訂《租車協(xié)議》，約定易匯資本按照東方車云指定的車輛品牌、型號，向東方車云指定的供應(yīng)商采購15臺特斯拉車輛，并將車輛出租給東方車云，租賃車輛所有權(quán)在東方車云付清所有租金和租賃車輛殘值處置價后轉(zhuǎn)歸東方車云所有，基于此，易匯資本與東方車云形成了合法有效的融資租賃合同關(guān)系，租賃期限五年。

　　姜潔介紹，“但2016年10月份起，因眾所周知的‘易到資金鏈問題’，東方車云已無力向易匯資本繼續(xù)支付租金及其他應(yīng)付款項，此后，易匯資本為保有資產(chǎn)，先后于2016年11月21日、11月22日以及12月14日收回部分車輛以及東方車云返還的車輛共計12輛”。

　　“收回車輛后，我們與東方車云進行反復溝通，東方車云表示希望繼續(xù)租賃這些車輛進行運營但又遲遲不給還款計劃，直到2017年1月19日，為維護自身權(quán)益，我們將東方車云起訴至北京市某法院。2017年4月12日，北京市某法院向北京富川資產(chǎn)評估有限公司（以下簡稱‘富川公司’）出具《委托司法鑒定函》，而該機構(gòu)直到2017年6月30日才出具《資產(chǎn)評估報告》。2017年9月20日，北京市某法院依據(jù)富川公司于2017年6月30日出具的《資產(chǎn)評估報告》，判決東方車云向易匯資本支付經(jīng)濟損失5327888.48元。” 姜潔說，“當時我們主張的經(jīng)濟損失為9187200.48元。而導致此判決與我們主張存在巨大差距的主要原因就在于那份《資產(chǎn)評估報告》。我們認為該報告至少存在評估基準日選取節(jié)點不合理，評估標準選用沒有針對性、評估結(jié)果嚴重偏離市場公允價值，資產(chǎn)評估機構(gòu)出具報告時間過長等問題。”

　　其中，“最核心的問題在于該《資產(chǎn)評估報告》得出的估值結(jié)果，是以‘假設(shè)12輛車電池使用狀況正常’為基礎(chǔ)的。”姜潔表示，“事實上，我們也是在經(jīng)歷了這次事件后，才深刻的意識到，與燃油車殘值評估‘重年頭、車況、輕行駛里程’的傳統(tǒng)經(jīng)驗截然不同，電池損耗（與行駛里程關(guān)聯(lián)）對如特斯拉Model S85一樣的純電動汽車保值率會產(chǎn)生重大影響。”

　　姜潔向記者坦言，由于擔心等待判決的時間，造成車輛更多的貶值，從而進一步擴大虧損，易匯資本于2017年10月份對上述12輛車進行了打包處置，整體以32萬元/輛的價格售出。“說實在的，絕大多數(shù)意向買家的報價都沒有超過30萬元/輛。最終能賣到這個價格，也多虧了我們自身有較強的二手車銷售能力。”

　　此外，姜潔還建議《證券日報》記者參考特斯拉官方自2015年4月份起面向中國消費者推出的保值承諾服務(wù)中，就特斯拉車輛給出的估值模型。

　　據(jù)記者查詢，該服務(wù)主要條款為“車主貸款購車滿三年后且三年內(nèi)行駛里程少于60000公里，特斯拉將以該車輛購入價的50%回購該車輛”，在此基礎(chǔ)上，對于超出60000公里的部分，特斯拉官方將按照3.25元/公里相應(yīng)扣除保值價格。

　　依此計算，2014年產(chǎn)特斯拉Model S85售價為95.07萬元（50%回收價為47. 535萬元）。而以上述接近平均行駛里程（160000公里）的12輛特斯拉Model S85之一的158679公里行駛里程為例，其超出60000公里部分為98679公里，即需扣除保值價格320706.75元。也就是，該輛特斯拉官方給出的回收定價在不考慮其他貶損條件（諸如大事故、車輛更新?lián)Q代等）下，最終回收定價僅為154643.25元。

　　特斯拉電池包衰減天然較高

　　導致貶值率高

　　也許，由于立場不同，特斯拉官方給出的回收定價模型，只能成為上述案件中上訴方維護主張的理由之一。

　　但值得注意的是，據(jù)一位購買此批特斯拉Model S85車輛的消費者向《證券日報》記者表示，“他所購買的車輛（行駛里程148314公里），在充滿電后表顯里程只有361公里。”

　　也就是說，這款特斯拉Model S85在經(jīng)歷了三年16萬公里的營運后，其電池包額定容量能夠支撐的續(xù)航里程已經(jīng)從當初的550公里（一次充、放電循環(huán)），衰減到361公里，衰減率約為34.36%，即此時電池包額定容量（相當于放電容量）相當于初始值的約為65.64%。

　　《證券日報》記者查閱2015年5月15日由國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會聯(lián)合發(fā)布的《電動汽車用動力蓄電池循環(huán)壽命要求及試驗方法（GB/T31484-2015）》，其中規(guī)定，動力電池的“合格標準”為：循環(huán)次數(shù)達到500次時，放電容量（能夠有效釋放的容量）應(yīng)不低于初始容量的90%，或者循環(huán)次數(shù)達到1000次時放電容量應(yīng)不低于初始容量的80%。

　　而以此標準衡量上述行駛了16萬公里的特斯拉Model S85，根據(jù)特斯拉官方宣傳的這款車續(xù)航里程初始值為550公里，現(xiàn)為361公里計算，也就是其電池包理論上（以一次循環(huán)行駛550公里計算）僅經(jīng)歷了291次充放電循環(huán)（遠未達到國標的1000次），放電容量就低于初始容量的80%，僅相當于初始值的65.64%，即已劣化為“不合格的動力電池”。

　　“電動汽車行駛里程越多、電池損耗越嚴重，對車輛續(xù)航能力、壽命及殘值的影響越大，也就是電池內(nèi)阻過大，不能進行大電流放電，性能已無法滿足負載。”不過，針對這12輛特斯拉Model S85，趙向榮認為，“它們具有特殊性，首先，由于均為營運車輛，所以這些車的電池包在二三年內(nèi)就經(jīng)歷了其它非營運車輛可能要五六年甚至更長時間才可能達到的循環(huán)次數(shù)；其次，特斯拉700多節(jié)電池的并聯(lián)模式，就決定了其自放電率達到每天4%，遠遠高于其它標準單體電池的每個月千分之五的自放電率。也就是其衰減率天然較高（自放電率越高，電池容量損失越大）。”

　　而《證券日報》記者根據(jù)易匯資本提供的特斯拉Model S85“車輛購買協(xié)議-車輛配置”粗略計算，這款車除電池包外其它所有配件價格合計約為21萬元，若以該車售價95萬元計算，其電池包價格應(yīng)約為74萬元，即電池包成本占到整車的約78%。

　　趙向榮以這一數(shù)據(jù)為參考給記者算了一筆賬：“按照燃油車每年5%的貶值率計算，三年后，這一行駛了16萬公里的特斯拉Model S85電池包以外部分殘值約為17萬元；再按電池包25%的殘值18萬元計算（實際其已不符合電動汽車的使用標準，即應(yīng)為失效產(chǎn)品），這輛車的殘值不應(yīng)該超過35萬元。”

　　“憑我的經(jīng)驗，銀行、汽車金融、融資租賃等金融機構(gòu)對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支持作用是非常巨大的。但面對新能源汽車這一新生事物，如果社會各界不能及時調(diào)整，科學的看待例如新能源汽車殘值評估等問題，那么上述資金是一定不敢參與到產(chǎn)業(yè)發(fā)展之中的，更談不上支撐。”姜潔向記者表示，“為了公司未來還有勇氣繼續(xù)參與到新能源汽車業(yè)務(wù)中，發(fā)展新能源汽車融資租賃業(yè)務(wù)，我們還是決定對北京市某法院判決提起上訴，期望通過這一可能是目前‘電動車評估糾紛案值最高’的案例，引起社會各界的重視，共同來推動新能源電動車公允估值體系的科學建立，如此才能為新能源汽車產(chǎn)業(yè)奠定發(fā)展的基礎(chǔ)。”（記者 于 南）