8月26日凌晨2點40分左右，在陜西省延安市境內的包茂高速公路安塞段化子坪服務區附近，發生了一起特大交通事故，一輛滿載乘客的雙層臥鋪客車與一輛裝有35噸甲醇的大型罐車發生追尾碰撞，臥鋪客車上包括司機在內的39人只有3人生還。在國家不斷強化對臥鋪客車安全監管的背景下，這起特大交通事故是如何發生的？山東衛視《調查》深度報道。

　　據相關部門核實，發生事故的客車為呼和浩特市運輸集團公司車輛，8月25日下午5點，這輛乘載39人的雙層臥鋪客車由呼和浩特市發往西安；8月26日凌晨2點40分左右，在行駛至延安境內的包茂高速公路安塞段化子坪服務區南出口附近時，與一輛剛剛從服務區休息后出發的大型罐車發生追尾事故。一現場目擊者回憶說，當時就聽到“咚”的一聲響，接著就看見火光了。

　　當時被追尾的罐車上裝有35噸甲醇，劇烈的碰撞使甲醇大量泄漏，隨后迅速燃燒，火勢很快將整輛客車包圍。由于當時客車內的大多數乘客還在熟睡之中，等從夢中醒來，已經喪失了逃生機會。客車內包括司機在內的39人中，有36人葬身火海，只有3人幸運生還。

　　王咸澤是這次事故3名生還者中傷勢最輕的。他說這輛出事的客車是全封閉的大型客車，他的鋪位位于司機一側最后一排的上鋪，他之所以能在第一時間逃離火海，是因為在他座位兩側各有一個可以打開的小窗戶。

　　在事故現場，雙層客車被大火燒得焦黑，只剩下一副架子，罐車后部的幾個輪胎膠皮也已經被完全燒掉。大客車的車頭在與罐車尾部撞擊后已經完全變形，罐體嵌入雙層客車里將近兩米的距離。足見當時碰撞的激烈和火勢的兇猛。那么，導致這起特大交通事故發生的原因究竟是什么呢？

　　在呼和浩特市長途客運站的GPS監控室，工作人員調出了事故客車的行車路線。據了解，從去年開始，呼和浩特就根據國家規定，對所有的長途客車都安裝了GPS衛星定位系統。監控錄像顯示，這輛客車是在25號下午4點鐘進站的，拉滿客人后，下午5點鐘駛出長途客運站。

　　這輛車核載39人，實載39人，并未出現超載現象。為防止司機疲勞駕駛，車上的GPS每半個小時就會抓拍一次司機的圖像。這輛客車出站的時候，車上一共有3位司機，駛出呼和浩特以后中途曾經換過兩次司機，后來一位司機在包頭下車。GPS最后一次抓拍到的圖像顯示，當時駕車的司機名叫陳強，40歲左右。

　　8月26日凌晨2點30分59秒，GPS最后一次發回數據，此時車輛的狀態顯示為疲勞駕駛報警。之后不過十分鐘，客車便發生了追尾事故。

　　8.26特大交通事故發生后，臥鋪客車的安全運行問題再次成為社會關注的焦點。據國家有關部門統計，我國現有運行的臥鋪客車共有3.7萬輛，數量不及客運車總數的1%，但在2004年至2011年，全國一次死亡10人以上的道路事故中，臥鋪車事故共計38起，占到了事故總數的20%。

　　2011年7月2日，太長高速臥鋪客車事故導致9人死亡；2011年3月16日凌晨，山西臨汾臥鋪客車事故造成12人死亡；2012年6月20日凌晨，沈海高速臥鋪客車事故導致17人死亡；2011年7月22日凌晨，京珠高速臥鋪客車事故導致41名乘客死亡……在2011年至今不到一年半的時間里，全國已經發生了5起臥鋪客車特大交通事故，共造成115人死亡。

　　臥鋪客車，是最具中國特色的一種客車種類，在全世界范圍內絕無僅有。自上世紀80年代誕生之初，就被貼上了“國情車”的標簽，甚至有人將它稱為市場需求和產品研發完美結合的典范。上世紀90年代，伴隨著改革開放的人員流動大潮，臥鋪客車迎來了發展的黃金時期。當時，由于鐵路交通并不發達，航空運輸費用昂貴，普通的長途座椅車舒適度不高，臥鋪客車就憑借著線路設置便利、出行成本較低、能躺能臥舒適度高等特點，在中國公路客運市場上風光一時。然而，這種昔日風光無限的“便民車”， 如今卻屢屢成為重特大交通事故的“主角”，那么這其中的安全隱患究竟在哪里呢？

　　雖然臥鋪客車具有便宜、快捷、較為舒適等優勢，但由于這種車型自身存在重心高、過道窄、空間狹小、易燃物多等安全缺陷，一旦發生事故，損失往往非常慘重。

　　《調查》的記者來到濟南長途汽車總站，在一輛開往福州的長途臥鋪客車上，記者看到，車廂內有三排上下鋪的臥鋪，每個臥鋪都非常窄，中間的過道也特別窄，通過的時候需要把胳膊夾起來，才能正面走過去。可想而知，如果要是人多的時候，在特別擁擠的情況下，想要迅速通過，是特別難的。同時，床上放的都是棉質被褥，這些都是易燃品，如果汽車發生燃燒，它的過火速度應該也是非常快的。客車里面雖然配備了逃生專用的逃生錘，但是這個錘子是被塑料的扎帶捆綁著的，不使勁根本取不下來。

　　司機解釋，之所以把逃生錘綁起來，是因為有乘客經常會把逃生錘偷走，已經丟了好幾個了。

　　公安部交通管理科學研究所研究員說，臥鋪客車由于結構上的特點，還是存在一些缺陷的，比如說臥鋪是上下層布置，重心就比一般的座位客車要高，在高速行駛轉彎的時候，或者碰撞之后，臥鋪客車容易側翻；另外，乘客通道的尺寸，要遠遠小于座位客車，應急窗和應急出口的尺寸，也要比座位客車的小得多。還有，乘員在行駛當中，就是出于臥睡狀態，這樣一旦發生緊急情況的時候，根本就來不及轉變姿勢，緊急逃生。

　　還有專家指出，臥鋪客車的“先天不足”并非事故頻發的罪魁禍首。大部分事故的發生，都是超長途客運的惡果。臥鋪客車主要承擔跨省長途的客運功能，由于是跨地域，交通管理部門往往難以對其行使監督管理職責，客車在離境之后所發生的超員、超速等違法情形無法得到及時制止。又由于臥鋪客車大多是夜間行駛，司機疲勞駕駛和復雜的路況都可能成為致命殺手。

　　據統計，在2011年全國發生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省長途客運車輛的有8起，在凌晨和午后疲勞駕駛多發時段發生的14起，800公里以上超長途客運班線營運客車肇事約占重特大事故的27.5%。2004年到2011年，在凌晨0點到5點間，共發生一次死亡10人以上的交通事故26起，其中17起是臥鋪客車事故。這也就是說，占全部客運車輛1%的臥鋪客車，卻導致了近2/3發生在凌晨的重特大事故。

　　看著8.26特大交通事故的現場，讓我們不由想起了發生在去年7月22日京珠高速上的臥鋪客車特大交通事故，當時現場的客車殘骸，和今天的一樣焦黑、傷亡情況同樣如此慘烈。據事故調查組出具的報告稱，這輛當時從山東威海開往湖南長沙的雙層臥鋪客車存在超載、超員、違規攜帶易燃易爆物品等多項問題。也就是在7.22事故后，全國開展了為期三個月的客車安全大檢查，交通運輸部要求臥鋪客車必須強制安裝車載視頻裝置，并開始推行凌晨2點至5點臨時停車休息的措施。我省也發布緊急通知，對全省所有營運臥鋪客車進行停運整頓。那么在時隔一年多之后，我省現在的臥鋪客車運行情況如何？對臥鋪客車的安全監管措施又是否落實到位呢？

　　在山東交運集團的安全監控中心，有18塊顯示器，可以看到站內的一些畫面，還包括行駛在路上的客車的一些畫面。

　　山東交運集團監控中心負責人介紹說，集團使用的是三級監控平臺，包括車內的動態情況，都可以實時監控。包括照車門的探頭，可以隨時監控旅客的上下車情況，右上角的位置，是監控駕駛員的。左下角的是在車廂內部，可以監控車廂內部旅客的動態情況，以及可以檢查是否存在超員現象。畫面右下角，是可以監控車輛行駛前方的道路情況，可以掌握駕駛員有無違章超車，違規變道占道這樣的一些不安全行車行為。如果發現駕駛員有違章行為，比如超速、疲勞駕駛，監控中心會在第一時間通過語音短信的方式提醒駕駛員。

　　集團公司的安保部，對集團公司所有的運營車輛進行監督和抽檢，各個單位還有自己的專職監控員，然后對自己單位所屬的車輛進行不間斷的24小時監控。

　　據了解，目前我省共有臥鋪客車900多輛，大多承擔長途客運任務，其中包括少量超長線路，比如濟南至烏魯木齊的線路是全省目前最長的公路客運班線，全程3574公里，運行約45個小時，配備了4名駕駛員，被稱為“最牛大巴”。那么，在超長途行駛過程中，凌晨2點到5點的停車休息規定能得到執行嗎？

　　一個班組是三個駕駛員，就是每個駕駛員一般休息三個小時，兩個駕駛員休息六個小時，基本能夠保證休息。而且，公司規定凌晨2點到5點必須休息。

　　監控中心如果發現有司機在規定時間內沒有停車休息的話，公司就會對該車輛做停班處理。

　　在一次次事故之后，引來的是“臥鋪客車是去還是留”的持續爭論。去年12月31日，工信部和公安部聯合發布了632號文，規定自今年3月1日起，全國暫停臥鋪客車產品的生產、銷售以及注冊登記。根據臥鋪客車正常報廢時間，這個規定意味著，在今后5年左右的時間內，客運市場上的臥鋪客車就將消失。

　　8.26特大交通事故的發生，再次為臥鋪客車的安全運行敲響了警鐘。而關于臥鋪客車的存廢爭論，也不應該僅僅停留在口頭上了。對于這種存在著諸多安全隱患的交通工具，也許是時候忍痛割愛了。當然，臥鋪客車的退市并非在朝夕之間，在退出之前，對已經暴露的安全隱患如何解決，需要相關部門盡快拿出切實可行的應對方案。否則，即使取締了臥鋪客車，如果監督管理跟不上，也難保其他客車不發生類似問題。

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