昨日，記者從市地鐵辦、廈門軌道交通集團獲悉，根據《美麗廈門戰略規劃》，我市到2020年將建成地鐵1、2、3、4號線，總里程約134公里，形成軌道交通骨干網。今年是我市軌道交通建設的關鍵年，1、2、3、4號線將全部開工，其中:1號線全面推進，2號線全面開工，3、4號線控制性工程年底開工。

　　地鐵4號線是連接集美廈門北站到翔安機場綜合樞紐的軌道快線，計劃今年年底開工建設穿山隧道控制性工程。

　　地鐵施工“攔路虎”是怎么被打敗的？

　　地鐵一號線首臺“成功號”盾構機開工。

　　施工進行降噪處理。（資料圖）

　　第一次建設地鐵，廈門遭遇了眾多“攔路虎”:地質條件復雜、交通疏解困難、如何在保證工期的同時確保工程質量、施工安全和文明施工等等。在廈門地鐵全面開工建設一年來，施工單位是如何一一打敗這些“攔路虎”呢？

　　【攔路虎1】

　　地質復雜，堪稱地質博物館

　　廈門的地質條件十分復雜，是公認的地質博物館。廈門的地下可不是簡單的沙石泥土，而是在泥沙中散布著許多大大小小的孤石，盾構機無法直接推進，只能依靠人工提前爆破或挖取。有些路段的地下則是連綿不絕的堅硬花崗巖，想要挖開一條隧道供地鐵通行難之又難。還有些路段的地下則像個奶油蛋糕，上部是松軟的泥沙，下部卻是隆起的堅硬巖石層，盾構機推進時一不小心就可能偏離既定方向。

　　而剛開工建設不久的地鐵2號線跨海段更是國內首次實施海底盾構施工，沒有先例經驗可以借鑒。廈門軌道交通集團副總經理許黎明說，地鐵2號線跨海段不僅面臨地質情況特別復雜的困難，還要充分考慮海水的作業環境，是我市地鐵建設施工難度和施工風險最大的節點。

　　●怎么辦？

　　記者了解到，針對這些難題，工程人員都在施工前組織專家反復論證，選定工法、盾構機機型，編制詳細施工方案及應急預案。

　　面對眾多孤石，施工單位在盾構施工前就對區間采用加密鉆孔、地質雷達等手段進行地質勘察，將大塊的孤石炸碎、炸裂成較小的石塊，確保盾構機順利通過。遇上巖石層怎么辦？施工單位中國鐵建十八局蓮花路口站項目經理劉曉樹說，蓮花路口地下的巖石非常堅硬，普通鉆孔機無法勝任工作，為解決這個問題，施工單位專門高價租賃了德國寶峨旋挖機，成本比預期高出三倍。

　　而與1號線采用土壓平衡法的盾構工藝不同的是，2號線跨海段由于在海中作業，采取的盾構工藝為泥水平衡法，也就是加壓泥水或泥漿來穩定開挖面，保證盾構機的掘進。

　　【攔路虎2】

　　施工多在鬧市，施工影響大

　　地鐵1號線，乃至剛剛開工的2號線和尚未開工的3號線，線路的大部分都從城區中心穿過，施工場地狹小，涉及多條主干道，交通繁忙，一旦施工圍擋占道，對市民出行將造成極大影響。“這對文明施工、安全管理、建設效率提出了更高的要求，特別是要在高速度與低影響之間找到平衡。”許黎明說。

　　●怎么辦？

　　在交通組織方案上，地鐵施工遵循“占一還一”原則，即占用一條車道的同時，盡量在附近劃出一條新的通行路徑，盡可能保持主車道總數不變。此外，結合施工進度，分批分次地進行公交線路優化調整，保障市民基本出行需求。最后，管線遷改和圍擋分為多期和多個階段，及時向市民發布交通管制提示信息。

　　而施工單位也按照現場不設臨時住房，施工材料場外預制加工的原則規范圍擋，盡量做到圍擋最小化。施工單位還采取措施抑制揚塵污染。（本報記者 卓悅佳 殷磊）

　　【數據】

　　5噸

　　蓮花路口站最大的問題就是地底石頭多，施工方足足處理了兩萬多立方，為了爆破這些石頭，耗費了1萬多斤，折合超過5噸的炸藥。

　　20%

　　按“能少遷一棵是一棵，能遲遷一棵是一棵”的樹木保護原則，島內沿線施工站點優化后少遷樹木達到20%。

　　648立方米

　　在誠毅廣場站盾構機掘進的過程中，處理過的最大孤石大小為9米×12米×6米，體積約為648立方米，相當于兩套普通三居室房子大小。

　　【聲音】

　　廈門軌道交通集團副總經理許黎明:

　　風險防控有專項設計

　　針對地鐵施工的各個階段，我們開展了風險防控的專項設計，理清各個階段的風險源，有針對性地對這些風險源進行管控。在工程質量方面，我們做了一個首件制，針對工程各個環節都按照首件制進行管理，并邀請各個參建單位，對做好首件制的過程以及它的質量安全，進行評審，以推廣到全線。針對一些關鍵環節，要求現場的技術負責人邀請專家及各個相關的參建單位，進行驗收論證，然后再開展下一步工作。我們更針對一號線的全過程開展了監控量測，對施工風險及時進行預警。