據滴滴方面介紹，服務信用體系在部分城市試運行期間，乘客投訴率有明顯下降，訂單成交率則有顯著提升。以南京為例，服務信用體系上線后，訂單成交率提高了10%，而乘客投訴率則下降了37%。

“單打獨斗”之外，還需“借船出海”

　　互聯網公司在分享經濟下自我催生的信用體系在發揮作用的同時，也遭到一些質疑。據報道，有分析人士表示，摩拜單車使用信用積分聯動價格杠桿，用來控制風險的效果實則有限，理由是在當下自行車出行面臨多處“斷點”的交通環境，摩拜的違規扣分以及漲價機制未必有足夠的說服力。

　　除了對“信用”本身的范圍設定難以明確外，這種一個組織的“單打獨斗”面臨更嚴重的問題是，各種成本的重壓和資質的壁壘。據中國政法大學傳播學研究所副教授朱巍介紹，大部分互聯網公司并沒有取得建立自己的征信系統的資質。在這種情況下，依賴用戶信息的企業很大程度上需要跟第三方征信機構形成緊密合作。去年1月，央行印發《關于做好個人征信業務準備工作的通知》，芝麻信用、騰訊征信、前海征信等成為首批獲準開展個人征信業務準備工作的8家機構。

　　基于對互聯網或者銀行消費記錄的統計，各家征信機構均已形成覆蓋不同領域的用戶信息數據庫。雙方的合作很多時候是“一拍即合”。目前，芝麻信用已接入包括滴滴出行、小豬短租在內的200多家商戶，分享經濟平臺企業占據很大一部分。而用于個人真實身份認證的信用產品“真身”在滴滴出行平臺已有數億次調用，僅乘客端就覆蓋了2000萬~3000萬人。

　　大多數情況下，雙方的合作模式都是以第三方征信機構向商戶輸出信息為主。“芝麻信用會將用戶在支付寶上的消費信用記錄跟小豬短租共享，以此幫助用戶做出決策。”王連濤說。

　　但是單純基于互聯網的信用數據互換依然有限。朱巍指出，目前征信業在線上和線下的信息很難貫通融合。“由于存在虛擬人格，線上線下的信用如果不能打通，整個互聯網體系的信用就會面臨崩盤。”

　　近日，摩拜單車與前海征信達成合作，據前海征信公關負責人介紹，其用戶的信用數據大多來源于銀行、保險、投資等領域，而雙方合作后，摩拜單車基于互聯網的用戶信用數據將被納入前海征信的個人征信系統。未來，惡意濫用、損毀甚至盜竊摩拜單車的用戶，在獲得個人貸款和社會公共服務等各類信用服務上，可能會受到限制。某種程度上，類似的合作有利于對線上線下隱形壁壘的打破，加強用戶信用分的制約力。

分享經濟下的信用體系建設

　　“互聯網”和“分享”，這兩個關鍵詞無疑正在改變著這個時代前行的軌跡。而摩拜單車對市政公共自行車的顛覆和取代，也似乎昭示著市場力量的全面勝利。

　　“從趨勢上來看，政府供給模式的逐漸退出以及市場供給模式的持續進入，很可能成為大城市公共自行車領域的基本趨勢。”復旦大學經濟學院副教授高帆在文章中指出。

　　他也認為，大城市公共自行車發展是一個系統工程，政府在該領域不可能也不應該“全退到底”或“一退了之”。尤其在用戶信用體系建設方面，“消費者在摩拜單車使用中的信用積分增減，需要政府在更大范圍內采用并實施獎懲制度。”

　　事實上，互聯網公司對第三方征信機構的重度依賴，很大程度上是因為國家層面尚未形成統一的社會信用體系。當前分享經濟平臺企業將民間征信機構作為主要的信用參考，政府在其信用體系建設的過程中參與度極低，幾乎呈現缺位狀態。而這也直接導致了企業信用信息在權威性、完整性上的不足。

　　然而合作又是“必須的”。因為政府手中掌握著大量外界難以接觸的數據，包括交通運輸、出口貿易、工商登記、稅務證明等等。“按照《中華人民共和國信息公開條例》，這部分數據應公開，但一直沒能實現。”朱巍說。數年前，中國人民銀行就開發了央行信用評分，但只提供給銀行內部使用，并未對外開放。“對于政府和企業來說，雙方出于利益的考慮，都難以輕易公開自己的數據庫，所以一直處于一個僵持的狀態。”

　　2014年，國務院發布《社會信用體系建設規劃綱要(2014~2020年)》，這是中國首部國家級社會信用體系建設專項規劃。其中提出，中國社會信用體系建設將推行公民個人、法人和社會組織的唯一信用代碼制度，建立覆蓋全社會的征信系統。

　　但就目前來看，實現“唯一信用代碼制度”的主要障礙在于，全國性信用信息公開方面立法的缺失。國家社科基金重大項目《我國社會誠信制度體系建設研究》首席專家、首都師范大學教授王淑芹表示，通過信息傳遞和公示對失信者實行的長期社會懲罰，首先需要解決征信的合法性問題。制定和頒布信用信息采集和使用的法律制度，是社會信用體系建設推進的基礎和前提。其次，也需要不斷加強對失信者的懲戒力度和傳播音量，真正形成“不敢失信、不能失信”的社會環境。

　　而在這一切都還尚未成型的情況之下，政府與企業間的信用數據合作還“不敢想象”。“就信用體系建設方面來說，我們尚未進入‘文明社會’。”朱巍說。