陳樂平、朱德龍、謝文龍……他們是誰?或許人們從未聽說過這些名字,但他們都在生命的最后時刻,在即將失去意識的一瞬間,用盡最后力氣踩下剎車,守護了一車的乘客。他們都是普通的上海公交車司機。

　　從2011年下半年以來,上海發生多起公交車駕駛員在行駛途中突發疾病甚至猝死的事件。在一起起公交車司機猝死的背后,暴露出公交車司機勞動強度高、工作時間長、精神壓力大和人員老化、疾病纏身的現狀。公交車司機的身心健康直接關系到城市的公共安全,究竟應該怎樣保障他們的身心健康,并確保乘客安然無恙,是亟待正視的問題。

　　公交車司機頻繁猝死

　　2011年,對上海的公交車司機來說必定是刻骨銘心的一年。這一年,有3位司機在行車中突發疾病離世。

　　2011年7月22日早晨,738路公交車當班司機朱德龍駕車途中突然昏倒,他在生命最后一刻踩下剎車,挽救了一車乘客和路人的生命；11月16日下午,寶山7路公交車司機陳樂平在行車時突發腦溢血,在昏迷之際,用最后一點意識剎車、靠邊、開門、熄火,將車穩穩地停在路邊；12月11日上午,933路駕駛員謝文龍駕駛公交車行駛途中突發腦溢血,在昏迷前一瞬間,他下意識地踩下剎車,使20多名乘客安然無恙,雖經16天搶救仍未能挽回他的生命。

　　近年來,上海市至少發生了8起公交車司機猝死工作崗位的事件。公交車司機常掛在嘴邊的一句話就是,“阿拉這碗飯難吃”。高強度的體力付出、以分鐘計算的休息時間、精神和年齡帶來的雙重壓力……公交車司機不為常人所知的辛勞與酸苦一覽無余。

　　今年53歲的羅師傅已開了二十多年的公交車,每次上早班,凌晨4點他就從位于上?；疖囌靖浇募抑谐霭l。每天的工作,他至少要開4個來回,一個來回的行車時間約在一個半小時,休息時間卻不過七八分鐘。

　　羅師傅告訴記者,現在是“車好開,路難開”。車輛不斷現代化與自動化,路況卻不容樂觀,私家車滿街、摩托車飛馳,高峰時間的擁堵讓每一次變道和轉彎都步步驚心,神經高度緊張。

　　64個車站,一個來回至少需要5個小時,這不是長途車,而是一條公交線991路?！疤哿?早晚高峰只要一堵車,開一圈最長9個小時,比開長途汽車還要累?！?91路的黃師傅是老司機了,每天上完班都疲憊不堪,他告訴記者,每天的工作量是3圈,為了抓緊時間跑圈數,只能減少休息時間?！芭軆扇?才能有時間在調度室喝口水,吃點飯?！秉S師傅說。

　　“日夜顛倒,別人睡覺我們上班,別人起床時,我們才剛剛下班?！闭f起開夜班車的辛苦,今年剛40歲出頭但已開了6年324路夜班線的老司機毛師傅說,為了保證有足夠的精力開夜車,每天要花不少時間睡覺,基本沒有時間娛樂。

　　老齡化職業病收入低

　　根據上海公交車行業的一項調查,目前巴士公交和浦東公交的15家企業現有駕駛員28428名,其中55歲以上的有2337名。而對465名55歲以上的公交車駕駛員的抽樣調查顯示,86.95%的駕駛員患有各種疾病；不適應現有崗位的占65.24%；要求提早退休的占68.10%。

　　2011年3月,上海城市交通行業工會和城市交通公交企業工會聯合會曾就老齡駕駛員開展調查,發現公交車老齡駕駛員都有一兩種職業病,如:腎小球硬化、高血壓、糖尿病、膽結石、膽囊炎、腰椎、頸椎、白內障等。

　　上海巴士五汽總經理辦公室主任吳海深曾做過一線售票員,他說,老齡駕駛員的身體狀況與職業息息相關,以就餐為例,無法做到按時,更談不上慢慢吃,受路阻、發車時間緊迫、班次等客觀因素影響,駕駛員常常幾分鐘就解決一頓飯,匆匆上車,胃病也是常見病之一。另外兩個“通病”就是腰椎、頸椎病。

　　“現在也有一年一次的體檢,是比以前重視了?？墒窍衲X溢血、心臟病等很難查出來。如果工作環境、強度不改變的話,像高血糖、高血壓等病很難靠體檢減輕。”巴士五汽的司機汪女士說。

　　上海一位公交業內人士向記者訴苦說:“培養一名司機的成本要1萬多元,取得駕照后還必須經過很長時間的實習才能上崗,因為待遇差,工作時間長,上了崗沒干多久都跑了,所以很多公交企業都面臨急著招人又不敢輕易招人的窘境?！?/P>

　　記者了解到,現在公交司售人員的每月餐費補貼僅8元,早班費每天2元,夜班費每天3元,司機們自嘲道:“2元只夠買兩個包子,3元不夠吃一碗陽春面?！边@些福利標準都是幾十年前制定的,現在有關部門不改規定,企業本身經營困難,也無力提高標準。

　　復旦大學教授、社會學家顧曉鳴對此表示,公交車司機的幸福指數從某種程度上代表了這個城市的幸福指數。公交車司機一直面臨著身體和心理的雙重壓力:長時間駕駛給他們的身體帶來了病痛；而工作和生存壓力缺乏排泄渠道容易引發司機的郁悶,需要社會更多的寬容和體諒。

　　司機解壓需政策支撐

　　上海巴士集團有關負責人近日表示,集團將對所有公交車駕駛員建立健康檔案,將體檢中查出的問題一一記錄在案,并進行醫療跟蹤,督促患病的駕駛員及時吃藥、就醫。盡量把一些多病的老齡駕駛員安排到工作相對輕松的穿梭巴士線路或擔任場務、票務等。

　　對此,有專家提出建議,政府部門是否能將公交車駕駛員列為特殊工種,將55歲作為公交車司機法定的準許退休年齡,55歲至60周歲司機可根據自己本人意愿、健康狀況和公交企業實際情況選擇退休或繼續聘用；并從安全行車和提高市民出行安全角度考慮,建議制定公交行業司機健康等因素的行業標準,對健康未達標的司機要及時調整崗位。同時,通過提高薪酬等手段刺激年輕人進入公交隊伍,給這個行業注入新的活力。

　　“增加公交車駕駛員的收入是目前吸引年輕人的唯一良方,最好的‘藥劑’?！鄙虾Ｒ患夜黄髽I的負責人對記者說:“公交司機的付出需要更多乘客的認可,更需要政府有關部門加大投入,只有讓公交完全回歸公益化軌道,才能令這一行業煥發吸引力。”

　　在記者所接觸的多名公交業內人士看來,公交企業理應回歸公益,走財政全額撥款、收支兩條線這條路?！肮黄髽I只管理不經營,每年收到的運營收入全部上交,日常的管理支出全額由財政撥款,每年年底做好下一年的財政預算,將公交一線職工每年工資的增幅比例也加入預算中,這樣給公交車司機漲工資就不是空頭支票了。當然,回歸公益不意味著企業又重新回歸‘大鍋飯’機制。企業自身也需要進一步完善員工激勵機制,促進他們為乘客提供更好的服務”。（記者劉建）