西安是著名的“十三朝古都”，也是蜚聲全球的歷史文化名城，擁有大量文物和古遺址。當地人笑稱：“西安地下都是寶，拿著鏟子隨便找個地方挖挖，就可能鏟起一個千年前的文物。”西安地鐵自動工開始就面臨爭議。甚至有專家指出，西安這樣的古都，本就不該修地鐵。對于地鐵建設者和文物保護者來說，擺在他們面前的是空前的挑戰。目前，西安首條地鐵2號線運營滿一年。西安市文物局和地鐵辦近日均表示，西安在修地鐵的同時保護好了文物。西安也為其他古城保護修建地鐵提供了可借鑒的樣本。但隨著明年1號線的開通和今后數年陸續開通6條線，古城面臨的“大考”顯然還在后面。

　　2008年8月，西安地鐵二號線北大街車站。在北大街十字硬化路面開挖后，考古人員突然發現土質和顏色異常，并據此推測，地下可能存在古墓葬。地鐵施工人員立即停工，配合勘察。經過深挖，終于在距地表5至7米處，發現了一座早已坍塌的西漢磚室墓，出土了3件青銅器。考古人員推測墓主人的官職起碼相當于如今的部級高官。

　　當年參與考古的西安市文物保護考古院副院長王自力喜出望外。最終，地鐵施工停工十多天，靜待文物發掘。

　　地鐵與文物保護之爭

　　去年9月，2號線首先開通。根據規劃，至2020年，西安市將建成三主三輔總長251.8公里的地鐵交通線路。地鐵工程將涉及西安明城墻、鐘樓、漢長安城遺址、唐大明宮遺址、隋唐長安城遺址、明秦王墓葬區等多處重要的文物古跡。

　　面對“處處是寶”的西安城，地鐵如何修，地鐵建設是否對地下文物遺址產生破壞，施工中的地面變形沉降會否對地上建筑造成破壞，這些問題一開始就被擺上了臺面。當時也有很多專家質疑，說西安這樣遍地文物的城市，就不應該修地鐵。

　　陜西省文物局局長趙榮說，西安城墻是全國重點文物保護單位、列入世界文化遺產預備名錄，是中國現存最完整的一座古代城垣建筑，現仍保存較完整的城墻、城樓箭樓、鐘鼓樓等地上歷史建筑。西安市規劃建設的六條地鐵線路，其中有4條地鐵線下穿西安古城區，文物保護的壓力非常大。時任西安市委書記孫清云也曾表示，地鐵如何穿越城墻和鐘樓，一直是讓他們睡不著覺的問題。

　　并且，當時國家還未頒布制定有關古建筑、古遺址的沉降變形、震動控制標準規范。西安市文物局為地鐵施工提出了最苛刻的要求：鐘樓臺基地表最大沉降量不超過-5毫米，局部傾斜不超過0.0005的沉降變形控制標準。城墻范圍地表最大沉降量控制標準+5—-15毫米，局部傾斜不超過0.001的沉降變形控制標準。

　　地鐵開挖前先考古

　　又要在地下開挖，又不能磕到碰到地下的“寶貝”，怎么辦？地鐵開挖前先考古！

　　王自力介紹說，規劃中的西安地鐵1、2、4、6號線直接下穿西安古城城區。為了配合地鐵施工，早在2005年起，西安市文物保護考古所就對二號線沿線進行文物勘探和考古發掘。光2號線的前期初步勘探工作，就用了近半年時間。結果也讓人大吃一驚。地鐵2號線共涉及57處文物保護區，包括13處古遺址，其中國家級文物保護單位4處、省級4處、市縣級1處；古墓群38處；重要的文物出土點或窯藏點6處。前后跨越2000多年歷史。截至2009年9月，便發現并清理古墓130余座，出土器物200余件。

　　西安市文物局文物保護與考古處處長黃偉介紹說，西安文物古建類少，遺址類多。遺址都比較淺，遺址就是墻的地基，尤其是漢城，距地表淺的四五十厘米，深的也不過一米多，一動土就能發現，因此動土要格外謹慎。古代人不像現代人蓋30層，不超過3層，地基沒多深。相反，更難的反倒是地面上的古建筑的破壞。比如，西安的明城墻保存完整，而城內還矗立著聞名天下的鐘樓。地鐵要在城墻區域內的地下穿越，而不能對城墻遺址和鐘樓造成破壞。這可讓地鐵施工犯了難。沿線涉及的57處文物保護點的完備資料，文保方案達57頁。光鐘樓和城墻的保護方案，就有足足兩斤重。“西安地鐵在施工前都要先考古。沒有文物部門給意見，誰都不敢動土。成都、洛陽都是這么做的。”

　　西安地鐵指揮部的負責人告訴記者，地鐵2號線開建之前就先進行了考古勘探和發掘，幾乎在任何一個地鐵工地，都可以見到手持“洛陽鏟”勘探的人員。考古人員高峰時出動100余人。在張家堡廣場，考古人員探測時，每兩人間隔5米排成一列，手執洛陽鏟勘探，細致程度驚人。

　　14米深挖避開“文化埋藏層”

　　黃偉說，西安的“文化埋藏層”基本在5至7米的區域，遺址和墓葬基本上都分布在這個深度。為了不破壞文物，文物部門要求，地鐵的作業平臺都要在地下14米以下。可以說是國內地鐵中開挖深度最深的。如此一來，都城類遺址基本上都避開了。尤其是有些有古建筑的站點，考慮到疊加震動，必須挖得更深，要挖30米以下，10層樓高。

　　除了深挖，還要盡量避開地面上的文物。凡是遇到古建筑，地鐵都要最大限度為古建筑讓路。西安地鐵規劃處總工程師王安理表示，在地鐵施工中，對大遺址采取避，地面上的古建筑則采取繞。黃偉舉了個例子，規劃中的3號線要過西安城西南隋城墻遺址。本來站點靠近遺址，后來文物部門建議，必須避開遺址，最終，3號線遺址偏離了隋城墻遺址160米。“盡管改線對老百姓不太方便，因為地鐵站點的設定考慮人流、交通等各方面的因素，改線意味著市民坐車可能要走更遠的路。但我們有一個原則，地鐵修建于文物保護發生矛盾時，文物優先，地鐵必須無條件避讓。”

　　不過，又要深挖，又要繞，西安地鐵的文物保護成本也不低。2號線光用于文物保護工程的投資就有2577萬元，僅為了避讓明城墻和鐘樓工程措施費用就超過1億元，光為了減震使用的鋼彈簧復制板道床1公里就要2000多萬元。

　　最終，西安地鐵2號線基本避開了周、秦、漢歷代古都遺址以及城區、近郊等文物保護單位，如周豐鎬遺址、秦阿房宮遺址、漢長安城、唐大明宮、碑林、清真寺等；也避開了北院門等古城歷史街區。

　　考古人員工地上“監工”

　　能避讓當然好，但地鐵畢竟修建在鬧市區，終究有地鐵和古城墻正面“碰撞”的時候。比如，唐長安城和明西安城墻就無法避開，怎么辦？

　　黃偉說，地鐵對鐘樓的影響主要是施工期間的地面沉降和運營期間的震動。為最大限度控制震源，加固施工時打樁機工作半徑距鐘樓主體8米，距南門城墻5米，最大限度降低施工機械對古建筑主體的影響；同時，盾構施工期間，將為鐘樓和城墻“套箍”加固，嚴格控制盾構機推進速度，確保機械連續、平穩地通過。對于必須穿越的鐘樓、城墻等古建筑，穿過鐘樓時的線路選擇了600米的半徑繞開鐘樓；穿越南門城墻時，從甕城東西兩側的城門洞下繞行通過。

　　王安理也表示，2號線在施工和軌道的運營過程中會對城墻有一些影響，主要因素是震動所造成的。地鐵2號線在設計時就刻意避開了鐘樓正下方地層，并且將鐘樓站附近的道床設置成鋼彈簧復制板道床，地鐵車輛行駛在這一段就好像走在了海綿墊上，有效地吸收了地鐵運行帶來的震動波。這也是國內減震技術中最高等級。

　　監測顯示，地鐵震動對鐘樓的影響在國家范圍內，甚至低于地面車輛的震動對鐘樓的影響。

　　6號線，從西往東，也要從鐘樓過，國家文物局召集專家，2號線南北向，現在6號線也要，有交會，兩輛車同時從這里過，會有疊加震動，為此，施工方在凡是有文物點的地方，鋼軌下面有減震器，尤其是換乘車站。

　　由于地下處處是寶，西安的地鐵施工也分外謹慎，工期也格外長。西安首條地鐵線路2號線從2006年9月便開工，但直到2011年9月在竣工通車，20.5公里長，前后歷時5年時間。“在西安修地鐵嚴得很。”王安理也慨嘆：“在工程規劃階段就要做文物保護規劃，而其他城市僅僅在施工階段做文物保護規劃即可。西安修地鐵還要報國家文物局批，并且還有考古人員跟著一起，發現文物后我們必須立即停工。”根據《西安市城市快速軌道交通線網規劃》，新建的地鐵1號線將經過阿房宮、漢城北路，途徑秦阿房宮遺址、漢長安城遺址、漢建章宮遺址、漢太液池遺址等文物古跡。

　　古城建地鐵的西安樣本

　　王安理介紹說，為了避免對文物造成破壞，在線路設計上盡量遠離繞行鐘樓及城墻的變形敏感區，加大埋深；在施工方法上選擇安全性能最好的盾構掘進施工，最大限度地降低施工沉降和震動對文物的影響；在技術措施上，采用139根直徑1米的隔離樁加固鐘樓基座和南北門，以型鋼支撐城墻拱洞，為鐘樓和城墻“套箍”加固。

　　譬如明代鐘樓位于西安市商業繁華中心區域，由于周邊建筑物的限制，2號線最大限度遠離鐘樓，左右線分別距鐘樓基座為15.7米、15.4米，東西兩側通過，埋深12米。南北城門線路避開城樓、箭樓及甕城區域，由兩側城墻門洞中間正穿，隧道埋深18.5米。

　　地鐵線路上盡量遠離鐘樓基座及城墻南北門的變形敏感區，采取雙向繞行(非直接下穿)，盡量加大埋深。

　　多次監測顯示，鐘樓左線最大沉降量1.4毫米、右線最大沉降量0.21毫米，均符合國家標準。

　　“西安建地鐵能否保護好文物，這是全中國都關注的焦點，國家文物局也一直盯著。過去大家都擔心，修地鐵與文物保護能否協調，現在看來，是完全可以協調發展的。”黃偉說，西安在文物保護任務如此艱巨的情況下，地鐵二號線成功“洞穿”千年古都，也為其他古建筑多的城市發展軌道交通提供了樣本和借鑒。

　　然而。明年9月，西安地鐵1號線即將開通，在未來幾年，西安將陸續開通6條地鐵線路。縱橫交錯的地鐵線將陸續洞穿皇城根，對于地下埋藏大量“寶貝”的西安來說，考驗才剛剛開始。