補貼退出或導致銷量驟降

　　“財政補貼完全退出以后,每年新能源汽車的市場銷售量,可能從現在每年增長50%以上,下降到40%,但這個‘坎兒’會不會太陡?”全國政協委員、經濟委員會副主任、工業和信息化部原副部長蘇波拋出了這個問題。

　　2009年以來,中央財政陸續出臺了新能源汽車購置補貼、充電基礎設施獎勵資金、新能源公交車運營補貼資金、新能源汽車創新工程獎勵資金,還通過購置稅、車船稅優惠,政府采購,科研支持等方式,極大推動了新能源汽車產業發展。

　　參加座談會的全國工商聯常委、廣東省工商聯副主席、比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福認為,在國家扶優扶強政策引領下,好的車輛、電池、零部件供不應求,低端車輛、零部件則供大于求,優勝劣汰趨勢已經非常明顯。同時,物流、倉儲、礦山、機場、港口等領域電動化趨勢進一步凸顯。

　　但是,隨著新能源汽車產業迅速擴大,補貼政策長期執行也帶來一些風險和問題。

　　財政部副部長劉偉在現場回應時指出,這些問題主要是投資過熱引發的結構性產能過剩、研發投入不足導致的核心技術和關鍵零部件受制于人、企業過度依賴補貼造成“軟骨病”及車輛安全性一致性不足等。

　　劉偉的這一結論,與委員們的判斷相一致。

　　一些委員認為,隨著市場的快速增長,新能源汽車生產成本逐步下降,應用優勢逐步顯現,具備了到2020年財政補貼退出的條件,政策支持應轉向稅收減免、環保補貼、碳交易、金融創新和路權支持等方面。

　　但憂慮同樣存在。

　　全國政協委員、經濟委員會副主任、商務部原副部長房愛卿認為,從調研情況看,近年來新能源汽車行業總體呈現良好發展態勢。但許多企業也表示,補貼政策退出后,市場可能出現斷崖式下跌,建議加快出臺使用環節的接續政策,抵消補貼政策退出的影響。

　　對此,蘇波建議,統籌完善新時期新能源汽車發展的綜合支持政策體系。應深入研判財政補貼政策2020年退坡可能產生的問題,采取針對性措施,防止市場大起大落。

　　在王傳福看來,我國新能源汽車市場已從“政策”驅動向“政策+市場”雙驅動加速轉變,建議進一步優化財政補貼政策。

　　“建議提前明確補貼退坡時間節點及要求。政策的不確定性和臨時變化,不利于行業的穩健發展；精簡補貼資金撥付流程。由于申報環節、核查手續及里程要求等因素影響,目前國、地補資金的撥付時間大大延長。因此,希望國家考慮實際情況予以調整。”王傳福說。

　　王傳福同時建議,將新能源車免征購置稅政策延續到2025年底。目前,免征購置稅和補貼退出的時間都是到2020年底,同時取消補貼、免稅政策,會嚴重影響行業發展信心。

　　劉偉指出,下一步,中央財政將堅持問題導向,不斷調整完善相關政策:

　　補貼政策將會同有關部門繼續堅持“扶優扶強”的政策導向,充分聽取和吸收行業和專家的意見建議,調整完善補貼技術標準,并且給企業留出過渡期；

　　按照2020年后補貼政策退出的設計,參照美國、德國等國家推廣新能源汽車的經驗,不斷完善其他相關政策措施；

　　壓實地方責任,推進破除地方保護,營造統一市場。中央財政通過獎補政策,引導地方將購置補貼轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營,切實優化新能源汽車使用環境。

　　新一輪產能過剩正在形成

　　如今,我國新能源汽車產業發展取得顯著成績,產銷量、保有量居世界首位,但也出現了產能過剩的問題。

　　蘇波注意到,已公開的新能源汽車產能超過2000萬輛,是國家規劃設定2020年目標達到200萬輛的10倍,而且有不少地方還在上燃油汽車項目,新一輪產能過剩正在形成。

　　“建議穩妥處理新能源汽車投資和發展產能過剩問題。采取措施嚴格規范地方政府在國土、財政、稅收、金融等資源配置環節競相優惠,使企業在投資環節就獲得巨大利益,誘發新能源汽車產能過剩的行為。”蘇波說。

　　國家發展和改革委員會副主任林念修在現場回應時稱,我國有250多家企業具有新能源汽車生產資質,2017年產量超過1萬輛的只有18家,70多家產量為零,行業集中度低,“小、散、亂”問題不容忽視。盡管如此,還有一些地方發展新能源汽車的積極性依然高漲,存在盲目招商引資建廠的傾向。

　　林念修介紹說,針對這些情況,國家發展和改革委員會已經著手去做一些工作:

　　一方面,從2017年6月開始,暫停新建純電動汽車企業投資項目核準,下一步將加大改革力度,將投資項目核準改為備案管理；

　　另一方面,正在抓緊制定出臺《汽車產業投資管理規定》,旨在規范產業發展、優化要素配置、激發市場活力、提升發展質量。新的規定將進一步嚴格項目準入條件,明確管理責任,加強事中事后監管,防范地方盲目新建企業和擴大產能,促進新能源汽車行業健康和可持續發展。