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　　國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組28日上午召開第一次會議，上海鐵路局局長安路生匯報了事故初步的情況分析。調查組組長、國家安監總局局長駱琳表示，“7·23”事故原因調查全面展開。安路生說，初步分析，事故是因為信號設備存在設計嚴重缺陷引發。

上海鐵路局： 信號設備有嚴重缺陷

　　安路生在會議上說，根據初步掌握的情況分析，“7·23”動車事故是由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障后，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈。

　　他說，存在設計缺陷的信號設備由北京一家研究設計院設計，2009年9月28日投入使用。

　　安路生在分析鐵路部門的問題時說，在雷擊造成溫州南站信號設備故障后，電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，安全意識敏感性不強；溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不了解，沒能及時有效發現和處置設備問題，暴露出鐵路部門對職工的教育培訓不到位。

　　“事故反映出現場作業控制不力，溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理，沒能有效防止事故的發生；事故反映出的設備質量、人員素質、現場控制等問題，說明鐵路部門的安全基礎還比較薄弱，這些問題反映出鐵路部門的安全管理不到位。”安路生說。

設計方“道歉”：

還不能說責任該由我們承擔

　　安路生表態后，北京全路通信信號研究設計院（以下簡稱通號院）昨日上午當即在其官方網站刊登《致“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》。道歉信說將積極配合國務院調查組調查，公司將敢于承擔責任，接受應得的處罰。

　　但是，當天下午，該公司宣傳部部長田振輝就道歉一事接受記者采訪時表示，由于國務院事故調查小組的調查工作還沒結束，目前不能說這次事故應該由北京通號院承擔責任。

鐵道部：

全路緊急排查同型控制系統

　　據悉，北京通號院是央企中國鐵路通信信號集團公司(下稱中國通號)下屬獨資企業，中國通號則為甬溫線提供信號總體集成。

　　記者從一位鐵路局人士處獲悉，鐵道部運輸局26日向各鐵路局傳真下發調度命令，要求從27日凌晨起排查由北京通號院設計的CTCS系統。上述急令要求排查的內容包括，列控中心程序、信號機、鋼軌線路等，并測試CTCS系統上各個信號傳輸的軟硬件是否保持一致性。

CTCS溯源

　　CTCS是高速列車運行的中樞控制系統，意為中國列車運行控制系統(Chinese Train Control System)。這一技術伴隨中國高速鐵路的發展而興盛。

　　消息人士透露，中國的CTCS列控系統，主要是引進日本川崎的技術，以之為基礎，再綜合歐洲，如法國、德國的技術，形成的自主創新技術。其主要設計單位即為通號院。此外，鐵道部科學研究所也曾設計過CTCS系統。作為引進的技術，CTCS的核心技術仍為外方掌握。

　　目前在國內運行的主要是CTCS-2(C2)和CTCS-3(C3)系統。按鐵道部劃分，C2用于時速200公里~250公里的軌道運行系統上，C3則用于時速300公里以上，此次發生事故的線路使用的是C2系統。

“通號系”

　　“通號系”所及之處遠不止于事故發生的甬溫鐵路。以中國通號為核心的“通號系”，是目前中國動車及高速鐵路列車控制系統供應環節的龍頭老大，也是中國高速鐵路發展的受益者。

　　資料顯示，中國通號原隸屬鐵道部，2000年中國通號與鐵道部脫鉤，劃撥為國務院國資委管轄。中國通號和中國中鐵、中國鐵建并稱中國鐵路建設業三大央企。

　　2010年12月，中國通號作為主發起人，聯合中國機械工業集團、中國誠通、國新控股和中金佳成投資管理公司共同發起設立中國鐵路通信信號股份有限公司。通號股份承繼了中國通號全部骨干企業、資質、主營業務，注冊資本45億元，旗下擁有企業25家。