8月8日夜間，各地鐵路局對外發布消息，將于當天起將目前實行火車票預售期從10天改為5天。

　　鐵路內部人士透露，此舉是為即將進行的全國鐵路線路運行圖調整做準備。令人意外的是，此次調圖，距離上一次調整僅僅過了兩個月。“通常調圖間隔在半年以上。”一位不愿透露姓名的鐵路局工作人員向記者表示，此次調圖的原因與“723”甬溫線動車追尾特大交通事故有關。

　　鐵道部知情人士還告訴本報記者，出于安全的考慮，中國高鐵將從9月左右全面降速，除了京滬、津京和滬杭三條高鐵線以外，其他高鐵或客運專線將全部降回設計時速。相應的，整個鐵路系統，尤其是8000多公里的客運專線將面臨運營大挑戰。

　　值得注意的是，從1997年開始，中國鐵路進入了跨越式大發展階段，鐵路建設規模得到了較大提升，火車運行時速也先后進行了數次上調。因此，此次降速將是中國鐵路十余年來的第一次“拐彎”。

　　另有消息人士向記者透露，國務院已于近期組建了鐵路安全評估組，該評估組將會對整體鐵路的建設、運營和管理進行調查，以期對鐵路的安全情況做個評估，并可能會對鐵路發展的速度或運營時速的調整提供參考意見。

全面降速

　　今年7月1日，全國鐵路開始施行新列車運行圖。據相關消息顯示，在是次調圖前的6月13日，北京鐵路局就曾發布過將運行圖改為5天的消息。但最終沒有實施。火車票預售依然執行之前的提前10天售票的做法。

　　“其實調圖是鐵路經常性的行為。”上海鐵路局宣傳科長胡健說，比如，暑運、黃金周或者春節長假等，鐵道部都會微調運輸安排。

　　胡健并沒有解釋此次調圖究竟為何。另一地方鐵路局的工作人員則道出疑問：通常調圖時間會間隔半年以上，這次為何間隔時間如此之短，不太尋常。

　　有鐵路人士指出，按照鐵路系統的慣例，不可能在7月1日調圖完成后如此短的時間內再次調圖。因為，每次調整，要牽涉幾乎所有鐵路的部門，機務、電務、信號等，付出成本很大。也因如此，以往調圖的頻率多在半年甚至一年以上，兩個月以內的調整很罕見。

　　來自鐵道部內部的消息，鐵道部將于近期作出重大決定，擬全面降低鐵路的運行時速。“除了京滬、津京和滬杭三條高鐵線以外，其他高鐵或客運專線將全部降回設計時速。”消息人士告訴記者，降回設計時速的概念是指依據該條線路原本的設計時速及其運營的動車組原設計時速來決定。

　　沖擊最大的，首當其沖是高鐵。按照鐵道部的2011年第三期短融券募集說明書上的數字，目前投入運營的高鐵里程大概在5149公里左右。

　　目前，已經開通的高鐵線路有：北京-天津、武漢-廣州、鄭州-西安、上海-南京、上海-杭州、石家莊-太原、濟南-青島、合肥-南京、合肥-武漢、寧波-臺州-溫州、溫州-福州、福州-廈門、南昌-九江、成都-都江堰、長春-吉林，預計即將開通的有海南東環、廣州-珠海和廣州-深圳線。

　　中國南車有關人士向記者解釋道，如CRH3型車，其運營時速可達300-350公里，而CRH1型車和CRH5型車，運營時速則在200至250公里之間，最高不能超過250公里，至于CRH2型車，則只能在250至300公里之間運營，超過300公里也比較危險。

　　如鄭西高鐵上使用的是CRH2C動車組，該車技術引進自日本川崎重工業的新干線列車車型，以日本川崎重工業的E2系1000型為基礎，動力配置從E2-1000的6M2T變為4M4T。

　　盡管南車方面認為，該車型可以跑300公里以內，但是有不愿透露姓名的鐵路專家透露，這款車型當初引進時的時速只有220公里，加上30公里的安全冗余，最高不能超過250公里。

　　但是，目前鄭西高鐵所使用的是時速300公里和時速250公里兩種速度等級混跑模式，在初期開行的15對動車組列車中，時速300公里動車組列車7對，時速250公里動車組列車8對。

　　也就是說，鄭西高鐵的運營，仍有相當大部分列車存在超出設計時速運行的情況。“像這類線路，就會被降速。”

　　據業內專家分析，預計將有60%的客運專線受降速影響。

安全評估

　　一旦鐵路全面降速，不僅列車運行圖要整個大調整，隨著客貨車運行時速的降低，鐵路的運營效率及效益也面臨嚴峻的考驗。

　　“高鐵之所以能與航空競爭，正是因為它快，如果沒有了快的優勢，高鐵的競爭力就更低了。”鐵路內部人士亦擔心，降速帶來的連鎖反應不僅僅波及鐵道部本身的經營、債務，也會給沿線經濟帶來負面影響，此外，受降速所打擊更重的恐怕是高鐵產業鏈及該行業的整體競爭力。

　　已有車輛制造商向記者透露，今年以來鐵道部還未開始動車組的招標，“一輛高鐵都沒賣出去，我們心里很沒譜，是不是高鐵要降溫了?”

　　“鐵道部應該科學論證一下，全面降速是否可行?”中國南車方面人士認為，鐵道部應該慎重考慮全面降速帶來的連鎖反應，制定更加科學可行的應對政策。

　　不過，北方交通大學教授榮朝和卻堅定支持鐵道部降速。“為了安全，應該要降。”榮朝和認為，調整列車運行圖，預計是為了讓列車的間隔時間長一點，預留出運輸安全密度冗余。而這是基于鐵路其他系統不夠可靠而無奈做出的犧牲效率的決定。“以快為主的思維，需要改變，似乎也在改變。”

　　這似乎意指鐵道部部長盛光祖一直在做的降速努力。

　　自今年2月上任后，盛光祖第一件事就是采取安全措施，讓高鐵降速，以進一步增加高鐵安全的可靠性。然而，降速卻不是鐵道部內部的共識。消息人士稱，鐵路內部對此分歧很大。

　　因此，直到最新一次調整列車運行圖時，7月1日的調圖顯示，只有京滬高鐵、鄭西鐵路和武廣鐵路幾條線路降低了原定的時速350公里以上的運行速度，而改為時速300公里以內，并與250公里兩種時速混跑的狀態。其余京津、滬杭、滬寧等7000多公里的客運專線仍然維持既定的速度。

　　“723”甬溫線事故改變了降速的進程。“全面降速”，在一次慘烈的教訓之后，即將落地成為事實。

　　記者從消息人士獲悉，723事故之后，國務院除了成立了事故調查組，還組建了另外一個鐵路安全評估組。后者由一系列權威的專家、學者組成，將對中國鐵路進行全面的安全評估。有參與專家透露，國務院讓他們基于目前鐵路的人才培養情況、工程建設情況及產品情況，全面調查后做出判斷，怎樣的鐵路發展速度是適合中國發展的，鐵路又該運營怎樣的速度才是安全的。

　　據本報了解到，上述安全評估組擬于8月中旬正式開始調查。(來源：21世紀經濟報道 高江虹 楊亦寧)