“管理責(zé)任不容懈怠，任何一起事故必定破壞了種種制約原則才導(dǎo)致而成。”

　　——清華大學(xué)教授、管理學(xué)家陳國權(quán)

N新華社 央視 新京 東早

　　核心提示：鐵道部稱事故原因是雷擊造成設(shè)備故障導(dǎo)致。但是，動(dòng)車本該有防雷設(shè)計(jì)，為何還會(huì)導(dǎo)致斷電停車？號(hào)稱擁有自主研發(fā)世界領(lǐng)先的“防追尾系統(tǒng)”——自動(dòng)閉塞系統(tǒng)的動(dòng)車為何沒能防止追尾的命運(yùn)？是設(shè)備質(zhì)量有問題還是司機(jī)操作和后方調(diào)度有誤？人們有太多的疑問，新華社和央視等權(quán)威媒體也對(duì)事故原因進(jìn)行了追問。

追問一

動(dòng)車系統(tǒng)如何防雷擊？

電力專家說，防雷系統(tǒng)沒發(fā)揮作用，或有三個(gè)原因

　　曾參與京滬高鐵電網(wǎng)建設(shè)的電力專家介紹說：鐵路防雷擊最基本的原理是，雷電通過避雷器引走，通過導(dǎo)線，直接引到大地上。由于動(dòng)車組的接觸網(wǎng)導(dǎo)線是裸露的，列車行駛在空曠地帶，動(dòng)車組相對(duì)較高，所以容易被雷擊。

　　對(duì)動(dòng)車組危害最大的是落地雷，這種雷可以對(duì)人、樹木、電氣設(shè)備產(chǎn)生較大的危害。落地雷有可能會(huì)落到動(dòng)車組上，有可能會(huì)落到動(dòng)車組旁邊，從地上彈到動(dòng)車組上。針對(duì)這種情況，鐵路避雷設(shè)備一般會(huì)使用一根裸露的線，安裝在動(dòng)車組接觸網(wǎng)上方。

　　西南交通大學(xué)鐵道工程專業(yè)教授易思蓉說，列車和軌道都有接地系統(tǒng)，兩個(gè)接地系統(tǒng)都與鐵軌有關(guān)。接地不好，雷擊有可能導(dǎo)致短路。在正常行駛中，列車與軌道之間形成一個(gè)閉合環(huán)，這樣列車才會(huì)通電，才能行駛。如何加強(qiáng)列車的接地和軌道的接地，讓它們成為有機(jī)的整體，正是最近研究的一個(gè)課題。

　　防雷系統(tǒng)為何沒能發(fā)揮作用？曾參與京滬高鐵電網(wǎng)建設(shè)的電力專家說，除了不可抗力外，還有3種人為可能：第一，從設(shè)計(jì)角度講，可能是避雷系統(tǒng)的密度不夠；第二，從施工角度講，可能是避雷設(shè)施的接地網(wǎng)不合理，雷來了，引不到地下去；第三，從產(chǎn)品質(zhì)量角度講，可能避雷裝置的導(dǎo)線質(zhì)量不合格。

追問二

自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)為何失靈？

牽引與信號(hào)系統(tǒng)使用不同電源，后者被雷擊概率極低

　　專家說，動(dòng)車的牽引與信號(hào)系統(tǒng)使用兩個(gè)不同的電源。牽引系統(tǒng)電力來源為裸露的接觸網(wǎng)，而信號(hào)系統(tǒng)的電源為10千伏，使用絕緣電纜，即使架空，高度也比接觸網(wǎng)的高度要低，被雷擊的概率極低。電力專家說，很難理解D3115次信號(hào)系統(tǒng)竟然會(huì)不起作用。

　　此外，鐵道部在2007年宣布已經(jīng)自主研發(fā)成功世界一流的“動(dòng)車防追尾系統(tǒng)”自動(dòng)閉塞系統(tǒng)：即將鐵路線路分成若干個(gè)區(qū)段，每個(gè)區(qū)段為一個(gè)閉塞區(qū)間，區(qū)間內(nèi)只容許一列列車運(yùn)行。在區(qū)間的交接點(diǎn)安裝有信號(hào)燈。在前車發(fā)生停電火災(zāi)等意外而停駛時(shí)，如果有其他車進(jìn)入該區(qū)間，前車會(huì)通過“軌道電路”傳輸信號(hào)，信號(hào)燈變?yōu)榧t色，后續(xù)列車和調(diào)度中心都會(huì)接收到紅色信號(hào)。而列車本身裝有自動(dòng)控制系統(tǒng)，即使司機(jī)沒有及時(shí)采取措施，列車自動(dòng)控制系統(tǒng)也會(huì)讓列車自己緊急停車，從時(shí)速200公里到列車停止只需55秒。

　　專家說，一般說來，兩列動(dòng)車間的安全距離在6公里~8公里之間。

　　從這次追尾事故看，這個(gè)一流防護(hù)系統(tǒng)卻在最關(guān)鍵時(shí)刻失效了。中國工程院院士、北京交通大學(xué)教授王夢(mèng)恕認(rèn)為，這次事故表明，鐵道部研發(fā)的“自動(dòng)閉塞系統(tǒng)”實(shí)際上還不成熟，還要依賴人工操作。

追問三

列車調(diào)度管理是否到位？

列車只要在軌道上，調(diào)度中心就會(huì)擁有其運(yùn)行信息

　　列車體積大、速度快，剎車距離至少以數(shù)公里計(jì)，高速行進(jìn)的動(dòng)車距離則更長(zhǎng)，防止列車追尾不可能憑司機(jī)目測(cè)。列車行進(jìn)中，不僅有一套行車控制系統(tǒng)，更重要的是還要聽從調(diào)度中心指令。“管理責(zé)任不容懈怠，任何一起事故必定破壞了種種制約原則才導(dǎo)致而成。”清華大學(xué)教授、管理學(xué)家陳國權(quán)這樣強(qiáng)調(diào)管理的重要性。

　　一位從業(yè)20多年的列車司機(jī)介紹，所有列車，即使是全部系統(tǒng)失靈，只要在軌道上，調(diào)度中心就會(huì)擁有其運(yùn)行信息。列車因雷擊出現(xiàn)故障時(shí)，調(diào)度平臺(tái)會(huì)有報(bào)警信號(hào)警示值班人員。然后，調(diào)度人員命令后續(xù)車輛全部停運(yùn)。如果任意兩車間距低于安全值時(shí)，調(diào)度計(jì)算機(jī)也會(huì)通過自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)發(fā)出警告，“即使調(diào)度員睡著了”。如果排除人為破壞或者調(diào)度中心系統(tǒng)死機(jī)，調(diào)度失誤或不及時(shí)可能也是事故發(fā)生的原因之一。

　　該司機(jī)介紹，一般情況下，調(diào)度中心與列車實(shí)時(shí)保持聯(lián)系，如果調(diào)度與管轄區(qū)間內(nèi)運(yùn)行列車發(fā)生異常，并失去聯(lián)系，也就是說在監(jiān)控系統(tǒng)上找不到運(yùn)行或者故障列車，說明調(diào)度中心“丟失”了監(jiān)管對(duì)象，那么這將是一個(gè)高級(jí)別安全事件。為此，調(diào)度中心將采取相應(yīng)措施，對(duì)失蹤車輛所在路段的前后幾十個(gè)區(qū)間內(nèi)立即發(fā)送警告，甚至在沿途使用無線電，喊話查詢丟失列車，并令其立即停車。

　　事發(fā)當(dāng)天，本應(yīng)是D301列車運(yùn)行在前，D3115在后。而事發(fā)時(shí)，D301追了D3115。這說明D301曾執(zhí)行調(diào)度命令。可以看出，調(diào)度中心當(dāng)時(shí)是掌握兩車的運(yùn)行狀態(tài)的。他建議，通過記錄儀及調(diào)度中心監(jiān)控記錄，可以很快找到事故原因。西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長(zhǎng)帥斌接受媒體采訪時(shí)也認(rèn)為，追尾很少會(huì)出現(xiàn)，可能是調(diào)度出現(xiàn)了問題。

追問四

司機(jī)處理是否失當(dāng)？

前車司機(jī)或未窮盡通知手段，后車自動(dòng)防護(hù)功能或被取消

　　“即使列車信號(hào)失靈了，電話總能溝通吧？咋能撞上呢？”不少乘客這樣發(fā)問。

　　鐵科院一位不愿透露姓名的專家認(rèn)為，從目前鐵道部披露的信息看，若前車（D3115）司機(jī)處置沒經(jīng)驗(yàn)，可能會(huì)造成事故發(fā)生。如果動(dòng)力系統(tǒng)失靈，前車司機(jī)應(yīng)在第一時(shí)間聯(lián)系后車以及調(diào)度。退一步講，即便D3115司機(jī)沒法聯(lián)絡(luò)上后車及調(diào)度，他也可以跳下車往后跑500米放個(gè)響墩（這是一種在鐵路上專用的黑色炸藥）。這樣，后車從響墩上壓過去時(shí)，會(huì)發(fā)出巨大響聲，通過響聲提醒火車前方有危險(xiǎn)，必須停車。

　　按照鐵路操作規(guī)則，列車在區(qū)間被迫停車后，不能繼續(xù)運(yùn)行時(shí)，司機(jī)應(yīng)立即使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備通知兩端站、列車調(diào)度員及車輛乘務(wù)員（隨車機(jī)械師），報(bào)告停車原因和停車位置，根據(jù)需要迅速請(qǐng)求救援。需要防護(hù)時(shí)，列車前方由司機(jī)負(fù)責(zé)，列車后方由車輛乘務(wù)員（隨車機(jī)械師）負(fù)責(zé)，無車輛乘務(wù)員為列車乘務(wù)員負(fù)責(zé)；單班單司機(jī)值乘的列車，列車前方由列車乘務(wù)員負(fù)責(zé)，無列車乘務(wù)員為司機(jī)負(fù)責(zé)。

　　對(duì)于后車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)沒能起作用的原因，也有業(yè)內(nèi)人士分析，不排除后車（D301）的自動(dòng)防護(hù)設(shè)備ATP被打到隔離位造成。鐵四院通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)處原副總工程師楊繼祥說，此前曾出現(xiàn)過司機(jī)把ATP打隔離闖紅燈從而釀成追尾的事故。楊繼祥稱，也可能是后車的ATP車載設(shè)備遭受雷擊后出現(xiàn)故障，或軟件本身存在缺陷，在前方有列車緊急停車占用區(qū)間后不能正確檢測(cè)出前方或列控中心傳來的信號(hào)，造成追尾。

人民日?qǐng)?bào)評(píng)追尾事件：

高速時(shí)代尤須系好“安全帶”

　　墨西哥灣原油污染，日本地震導(dǎo)致核泄漏……現(xiàn)代社會(huì)，科技越發(fā)展，內(nèi)部組成的密集度和復(fù)雜性就越高；技術(shù)越先進(jìn)，相互的依賴和影響程度就越高。微小的失誤、細(xì)節(jié)的疏忽，都可能引發(fā)風(fēng)險(xiǎn)。

　　今天的中國，更置身于一個(gè)“風(fēng)險(xiǎn)膠囊”之中：濃縮了西方國家?guī)装倌甑默F(xiàn)代化歷程，也濃縮著這一過程中的各種風(fēng)險(xiǎn)。城鎮(zhèn)化、工業(yè)化、信息化，現(xiàn)代化在帶給人們更多“文明的成果”時(shí)，也難以避免地讓“文明的風(fēng)險(xiǎn)”相伴而生。這需要我們有足夠的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)、足夠的應(yīng)對(duì)之策，為高速發(fā)展時(shí)代系上一根牢固的“安全帶”。

　　以鐵路為例。經(jīng)過長(zhǎng)期努力，中國鐵路可說進(jìn)入了“高速時(shí)代”。高鐵的里程、時(shí)速等達(dá)到了世界第一。我們需要這樣的速度，但也需看到，更快的車速、更密的車次、更多的路線，需要更精確的管理技巧和更嚴(yán)格的安全意識(shí)，這是鐵路的“高壓線”，也是發(fā)展的“生命線”。列車“貼地飛行”，只有系上管理、制度和責(zé)任的“安全帶”，才能無愧“第一”。

　　按“海恩法則”，一次嚴(yán)重事故的背后，有著幾十起甚至上百起輕微事故或未遂事故。雖然運(yùn)行系統(tǒng)有別，但高鐵出現(xiàn)的許多“小狀況”，已暴露鐵路存在的種種問題。如果足夠重視，或能避免事故發(fā)生。（節(jié)選）